汽车改装(2)

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当我们韵胲道上测试一部车的操控性时，通常利用胎温和驾驶人的感觉来作为调整
的依据，这对道路用车和叁赛车来说都是一样的，量取时每一个轮胎量胎面的内侧、中间
、外侧三个点，分别记录下来，胎温在进行一部车的底盘设定时可提供最有用的线索，有
时对胎温的量测甚至可说到了吹毛求疵的地步，而最终的结果通常是表现在码表上的测时
数据。利用不同情况下胎温的数据我们可以用来调整：胎压、避震器阻尼设定、外倾角、
车身防倾阻力分配、胎宽和瞬间的操控反应。
判读胎温
     判读胎温之前最好先叁考所使用的轮胎原厂所提供的胎温工作范围，不过在目前国
内代理商和消费者都不注重规格数据资料的情况下，这类的资料通常被理所当然的省略了
，还好目前网际网路非常发达，有兴趣的读者可以的在网路上找到有关轮胎更多更重要的
数据资料，在这里可提供大家做叁考的是大部分的轮胎工作温度范围都在165~250 F之间
。一般来说工作温度越热的轮胎它的抓地力越好，上次我们也提过：胎质越软的轮胎聚热
效果越好，因此Tread Wear在100以下的轮胎由于胎面聚热效果强，容易产生热溶现象，
通常称为热溶胎。所以一旦出现整体胎温过高时，也许要考虑改用胎质较硬的轮胎。此外
由于摩擦力会随着轮胎的负荷增加而增加，摩擦力的增加会伴随着热的产生，胎温的高低
正可表现出轮胎的负荷及工作状态，所以当轮胎出现内侧、中间或外侧的胎温不平均时，
正表示了这个轮胎胎印受力并不平均，不平均的受力当然无法将轮胎的性能完全发挥，因
此悬吊设定的基本精神就是要让胎面的受力平均，充分发挥轮胎的抓地力。
赛车的悬吊测试
     一部赛车没有经过不断的测试而想要得到良好的悬吊设定几乎是不可能的，测试越
多竞争力就越强，因此所有的赛车预算都应该将测试经费计算在内。为了达到最佳的测试
效果，测试前必须有完整的计划，在抵达测试场之前就必须先将车子准备妥当，并详细的
记录车子测试前的设定，以作为回归基本设定的基础。测试时先以最基本的设定开始，并
且详细的记录车况、驾驶人的感觉、跑道的情况和天气状况。调整时每次只改变一个项目
，并且改变的幅度要大到产生明显的影响，否则同时改变几个项目，面对一个结果却无法
去判定是哪一个项目改变所造成的结果。一般来说基本的测试包含了下列几项：
圆形跑道
     在圆形跑道做测试可计算出侧向加速度，可充分的测试车子的抗侧倾能力、胎压和
外倾角设定。也可让车手练习车子的平衡、油门的控制和油门对转向的影响、以及柔顺和
稳定的重要。通常直径60公尺以上的圆形跑道就足够这一项测试所需，要记录的是车子所
能承受的侧向加速度和胎温及胎温范围。
绕障碍筒
     绕障碍筒可以训练驾驶人对车身瞬间操控变化的控制，和算出最佳的避震器阻尼设
定，提高驾驶人对车子的感觉。记得要记录下每一次时间以及胎温的变化。
90度弯角测试
     九十度弯的测试可以提高驾驶人对车子入弯特性的了解，并有助于避震器及toe-in
及toe-out的设定。此外还可让驾驶人评断trail-brake的影响和方向盘操作的技巧。要
记录的是时间、g值、速度、胎温和变化。
刹车测试
     刹车的测试是要用来调整前后刹车的分配，理想的状态是前刹车『恰』比後刹车早
锁死。这可能需要两位观察员分别观察前轮和后轮。要记录的是刹车分配器调整的状态以
及跑道路面的情况。
一般道路的悬吊设定
     并不是每个人都能把车子开上跑道做测试，尤其是那些没有叁加赛车但是却想改善
操控性的人，所以如何对一般的的街车做设定也是大家所关心的。车子的设定主要根据两
个方面，一个是实际的数据另一个是驾驶人的感受和喜好。我们都知道影响操控性最大的
就是胎印，而胎印的最佳状态就是在最大的过弯力时轮胎是平贴于路面（胎温是平均的）
。而你可以藉由胎温的量测了解轮胎是否平贴于路面、外倾角是否正确、胎压是否在正确
的范围内。测试时如果能找到一个圆形跑到来测试这些数据是最理想也是最安全、最快最
方便的，否则在人车稀少的宽广道路上测试是退而求其次的选择。如果你是在一般道路做
这些测试时你至少需要胎温计、胎压计和记录表，至于g值分析仪可能就派不上用场了。
因为是在一般的道路而非在封闭的跑道上测试，所以不应该也不允许以极限速度过弯，大
概以极限速度的75%来测试就可以了，在选定的路段反覆的测试，每间隔一段时间后停下
来量胎温及胎压并详细的记录。不管是以何种方式做测试，所量得的胎温记录可叁考本文
所提供的附表作为调整的基本对策依据，如果你有独到的心得也欢迎来函分享读友。
弹簧硬度改变的影响
   增加前后悬吊的弹簧硬度：行路性变硬，轮胎经过路面起伏时的循迹性会变差，提高
抗侧倾能力
只增加前悬吊的弹簧硬度 ：前轮行路性变硬，前轮的防倾阻力增加，增加转向不足或是
减少转向过度的倾向
   只增加后悬吊的弹簧硬度：后轮行路性变硬，后轮的防倾阻力增加，增加转向过度或
是减少转向不足的倾向
    减少前后悬吊的弹簧硬度：行路性变软，轮胎经过路面起伏时的循迹性可能会变好，
抗侧倾能力变差
    只减少前悬吊的弹簧硬度：前轮行路性变软，前轮的防倾阻力减少，减少转向不足或
是增加转向过度的倾向
    只减少后悬吊的弹簧硬度：后轮行路性变软，后轮的防倾阻力减少，减少转向过度或
是增加转向不足的倾向
防倾杆改变的影响
     增加前防倾杆的硬度：前轮的防倾阻力增加，增加转向不足或是减少转向过度的倾
向，可减少前悬吊外倾角的变化，使轮胎更紧。
     增加后防倾杆的硬度：后轮的防倾阻力增加，增加转向过度或是减少转向不足的倾
向，可减少后悬吊外倾角的变化，使轮胎更紧贴路面。
   改变避震器的影响
    增加压缩和回弹行程的阻尼系数行路性变硬
    只增加回弹行程的阻尼系数在不平路面轮胎比较会弹离路面
    只增加压缩行程的阻尼系数防倾阻力较强，车子在弯中会变得较不安定
四：弹簧的工作原理及改装
     悬挂系统存在的意义有二：隔离路面的不平使行驶更舒适；行经不平路面时保持轮
胎与路面接触。而改良悬挂对"飞车党"来说只有一个目的就是改善操控性。
　悬挂系统的弹簧以圈状弹簧最常用，原因是容易制作、性能效率高、价格低。弹簧在物
理学上的定义就是储存能量，当我们施一固定的力于弹簧，它会产生变形，当我们移开施
力则弹簧会有恢复原状的趋势，但弹簧在回弹时震荡的幅度往往会超过它原来的长度，直
到有磨擦阻力的出现才会减缓弹簧回弹后造成的自由震荡，这减缓弹簧自由震荡的工作通
常是避震器的任务。一般的弹簧是所谓的『线性弹簧』，也就是弹簧受力时它的压缩变形
量是遵循物理学上的『虎克定律』：F=KX，其中F为施力，K为弹力系数，X则为变形量。
举例来说有一线性弹簧受力40Kg时会造成1cm的压缩，之后每增加40Kg的施力1cm一定会
增加的压缩量。事实上悬挂的弹簧还有其他的压力存在，即使弹簧完全伸展时弹簧仍会受
到压力以便让弹簧本身固定在车上。在传统弹簧、吸震筒式的悬挂设计上，弹簧扮演支持
车身以及吸收不平路面和其它施力对轮胎所造成的冲击，而这里所谓的其它施力包含了加
速、减速、刹车、转弯等所对弹簧造成的施力。更重要的是在震动的消除过程中要保持轮
胎与路面的持续接触，维持车子的循迹性。而改善这轮胎与路面的接触是我们改善操控性
的首要考虑。弹簧的最主要功能就是维持车子的舒适性和保持轮胎完全与地面接触，用错
了弹簧会造成行车品质和操控性都有负面的影响。试想如果弹簧是完全僵硬的，那悬挂系
统也就发挥不了作用。遇到不平的路面时车子跳起，轮胎也会完全离开地面，若这种情况
发生在加速、刹车或转弯时，车子将会失去循迹性。如果弹簧很软，则很容易出现『坐底
』的情况，也就是将悬挂的行程用尽。假如在过弯时发生坐底情况则可视为弹簧的弹力系
数变成无限大（已无压缩的空间），车身会产生立即的重量转移，造成循迹性的丧失。如
果这部车有着很长的避震行程，那么或许可以避免『坐底』的情况发生，但相对的车身也
会变得很高，而很高的车身意味着很高的车身重心，车身重心的高低对操控表现有决定性
的影响，所以太软的避震器会导致操控上的障碍。假如路面是绝对的平坦，那我们就不需
要弹簧和悬挂系统了。如果路面的崎岖度较大那就需要比较软的弹簧才能确保轮胎与路面
接触，同时弹簧的行程也必须增加。弹簧的硬度选择是要由路面的崎岖程度来决定，越崎
岖要越软的弹簧，但要多软则是个关键的问题，通常这需要经验的累积，也是各车厂及各
车队的重要课题。一般说来软的弹簧可以提供较佳的舒适性以及行经较崎岖的路面时可保
持比较好的循迹性。但是在行经一般路面时却会造成悬挂系统较大的上下摆动，影响操控
。而韵脘备有良好空气动力学组件的车，软的弹簧在速度提高时会造成车高的变化，造成
低速和高速时不同的操控特性。
弹簧的改装
     弹簧的改装主要是要改善操控性，也就是要改用较硬的弹簧或是较短的弹簧。弹簧
控制了很多有关操控的因素，弹簧的改变会造成很复杂的操控特性改变。以硬度的增加来
说，可提高悬挂的滚动抑制能力，减少过弯时车身的滚动。而车高的降低则可同时降低车
身的重心，减少过弯时车身重量的转移，提高稳定性。而车高的降低也可兼顾美观的效果。
渐进式弹簧
　  弹簧两个主要的功用：一是作为悬挂系统或底盘与地面的缓冲，也就是维持舒适性，
二是使车子在行经不平路面时保持轮胎的贴地性。要达成这两个相冲突的目标需要有不同
的弹力系数。保持轮胎的贴地性对操控有决定性的影响我们需要硬的弹簧设定，来保持贴
地性。在遇到越颠簸的路面我们需要越软的弹簧设定。要同时达成这两个目的，使用具有
复合弹力系数的『非线性弹簧』，也就是一般所谓的渐进式弹簧，是唯一可行的方法。渐
进式弹簧能随着弹簧的压缩而增加弹力系数，在设计和制造上都有相当的困难度。行经颠
簸路面时，弹力系数就会增加维持车身稳定。而最初的弹力系数较软则用来提高行经颠簸
路面时轮胎贴地性。渐渐变硬的弹簧可避免悬挂或弹簧出现坐底的情况。这能容许使用高
度比原来低的弹簧，用以降低车身重心，并且在行经颠簸路面时维持最低而且最短悬挂行
程，不致发生坐底的情况。要达成渐进式弹簧就是要作出弹力系数会随这着受压缩而产生
变化的非线性弹簧，因此目前的渐进是弹簧大多为采用不等螺距弹簧或圈径变化弹簧。不
等螺距弹簧受压缩时会产生局部线间接触，以使有效圈数发生变化，进而造成弹力系数K
的变化。经由弹簧上下圈径的变化则是改变弹力系数的最直接方法。

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[ 本帖最后由 pcss 于 2008-9-10 16:52 编辑 ]