暴走资本 1.8bar大眼仔斯巴鲁

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SUBARU Impreza的光辉，始终维系着EJ20引擎，最早搭载于1992 初代WRX，凭借中冷器和涡轮增压达到傲视同侪的240匹。第一代Sti1994年登场250匹，同年底的RA-Sti版也达到275匹，可惜当时的EVO2主宰了280匹的时代。眼前这台就是2000年第七代STi EJ20 280匹，加入澳洲的APS涡轮套件、澳洲Link顶级电脑，马力跃升到450匹，才能获得获得现今人们的肯定。所以只有EJ20的Impreza，才是最有“Impreza”味道的车款。
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3 r7 p8 f' x# t, L: m, I/ @改装APS 550匹套件
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% A# ]* C1 g2 T/ p1 p原装Sti 365匹
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中冷器与原装吸气口融为一体，尺寸恰到好处，利用原装车头防撞杠的吸气口，感觉十分“原装”，视觉上忠于原装是APS的特色之一。

中冷器的尺寸是经过斟酌，左右与车轮同宽，上下与下中网同高

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, x" |( T4 U: @- |3 i全铝合金中冷器，有专用的黑色支架固定，对应原装位置螺丝，安装稳固而方便，取代了原装的金属防撞杆。
APS红管 STi专
- `4 [# T0 f" y1 M忠于原装空间
APS涡轮套件的管路设计，忠于原装的引擎室空间，无需移动电池、水壶，需要改动的只有中冷器。原装的顶置中冷被废除，改成大型的前置中冷器，迅速冷却高压生风。引擎室布置很有原装的味道，红色进气歧管，与原本Sti很相似。
6 ?2 E7 r8 J- q0 t& d# E' q1 @弯管和铸管
APS涡轮套件的进气管路，分别有两种：铝合金弯管和铝合金铸管。铝合金弯管是最常见的涡轮改装管路，笔直的铝合金管经过弯管机单独处理，根据每台车的独有之处，便捷制造出管路。铝合金铸管，先设计好图纸和制造模具，再铸造出规格统一的管件，大批量生产才能控制成本，合适形状复杂的零件。原装的Sti管路就全部是铸铝，是大批量生产的做法。

  F" ~2 F* d  [) F! f! B吸气管径
! W% r9 Y4 Y3 O% w5 i3 N2 w管路尺寸
吸风管标示70，说明内径是70mm，实际测量外径77mm，证明铸铝管壁很厚。涡轮生气吸风管70mm内径，涡轮吹出管48mm内径，经过中冷后70mm内径。对比原装Sti的生气焦（吸气歧管）48mm内径，APS的70mm有很大增长。
排气尺寸
* V. m2 f$ [6 M- e: H" B0 \APS套装所包含的排气管80mm内径，对应到700~800匹。目前选配的涡轮极限是550匹，只要换高一级的涡轮，就可以达到700匹的套件要求。即使安装在国内Sti的2.5L引擎，APS涡轮套件仍可通用，达到700匹的水平。至于要达到真正的800匹，在tune车和set电脑方面，少少出错都损失很大，所以建议大家在选择引擎套件的时候，预留足够的空间才游刃有余，调到极端的话风险很大。

外排BOV

内排BOV

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“双模”泄压阀　　APS大型泄压阀，可改动成外排或内排形式，本车不用waste-gate，单单是BOV就已能泄压，而且收油的响应性也很快，泄压的一下声音十分短促，低沉的唰一声，感觉泄压气流量大。
日规EJ20

APS 550匹套件，特色之处：铸铝管、黑色硅胶管、铸铁头批、日版油底壳、等长头焦。
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/ x6 x- X1 \: n红壳涡轮机，初次见面，STi专属配色，型号APS SR56对应450~550匹，要视乎硬件搭配和软件设定。
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6 l9 ]) p! i' o1 T铸铁头批

7 q2 t- w. z" ?+ G1 V0 V9 J>油底壳头焦
1 X& q  m; i  Q8 U/ R) J头焦为了等长和畅顺，需要十分贴近右呔版油底壳。如果是左呔版的方形油底壳，会造成阻碍。　　APS Turbo Kit 450~550HP　　APS涡轮套件来自澳大利亚，APS对于涡轮改装的已有20年经验，APS的套件与别不同，全部包含了硬件和完善的电脑程式，“所谓的高性能，一定要以可靠性为基础”是APS信念。APS对全轮驱动的高性能车种兴趣最大，对于SUBARU WRX/Sti更加情有独钟。
! z, N# n" G' X  U铸铁头批
2 Z' |; x  i' L* m' ?! u涡轮的铸铁头批很特别，耐高温、气密性都要好于不锈钢制品，因为厚度的差别。低增压的不锈钢顶得住，这是550匹的APS涡轮套件，还是用铸铁比较稳妥。
日版油底壳
APS都是参照日本版设计的，所以大陆版的2.5Sti一定要换日本版的油底壳。斯巴鲁从早期开始，由GC8到GDB都是2000cc（EJ20）机器，甚至现在日本版的十代Sti都是在用2000cc机器。排气头焦、日版油底壳、油泵吸油嘴，全部是APS套件的包含部分。2000cc或2500cc引擎的套装，两个套件的差别就只有油轨（汽油槽），2.5上盘活塞大一点，喷油嘴之间的位置也宽一点。

电脑安装图.
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剪切剩下蓝白色部分

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Link外挂电脑 即插即用Link与原车线路之间相处融合，有着独特的安装方法。先利用原装电脑的线路图，制造一个原装ECU的延长线插，延长线插中途连接Link电脑，完全无需拨开原车电线来接驳，“机过机，插过插”的概念清脆利落。无论什么原因，想拆除所有的改装件，线路部分可以轻松恢复原装，只要拔除延长线插后即可复原。Link厂方掌握了斯巴鲁车系的线路图，可以随时作出合适的延长线插，如果是其他车型，只要提供原车电脑线路图，亦可订造出新的延长线插。
- c! O- v0 M+ d5 Q- F/ LLink从蓝色的延长线插截取原装电脑的数据，只使用调整引擎动力所需的：喷油嘴、进气流量和温度、水温、凸轮轴、曲轴、点火时间，Link只会对其中的喷油和点火作出控制，不会做过多的干涉。Link本身具备原车的喷油和点火map，还有不同阶段改装的map，改装完后马上可以启动引擎，在利用空燃比表、爆震感应器、马力机等设备，通过电脑技师作出微调，才能达到很高的引擎调教水准。
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电脑Link
独立电脑
5 t. p9 P8 u: MLink是来自澳大利亚的行车电脑，属于APS涡轮套件的组成部分，Link所对应的众多车型中，以斯巴鲁车系为强项。Link电脑，类似Motec和Haltech，是一个独立工作的电脑。如果是赛车，Link单独工作即可完全掌管引擎的运作。如果是街道用改装车，Link和原装电脑搭档运作，不影响整车所有电器的工作，只是截取引擎部分数据，满足改装动力后的要求。而Greedy E-manage就一定要依赖原装电脑才能运作。
Link澳洲 赛车电脑王国
Link G4 Xtreme电脑，功能包括：燃油、点火、增压，三者互联设定Mapping；；凸轮轴设定Mapping；……Link ECU也来自澳大利亚，G4 Xtreme是Link的旗舰型号电脑，足以应对日益复杂的新车款：拥有6D六维数据的燃油点火mapping；4条凸轮轴单独精密控制；8通道燃油点火硬件控制；5D五维数据我路压力控制，附带3个快速模式切换开关；取消油门迟滞、限滑控制Launch control、尽油门换挡Flat shift、换挡自动补油等赛车功能；车内手动连续改变进气压力；can集成线束；行车数据收集分析与记忆卡；随时切换引擎mapping；增压压力与波箱、车速、油门可作关联设定……功能强大，未能尽述。
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传感器
Link 5bar MAP Sensor
Link专用的涡轮压力传感器，此为量程5bar以内的型号，另外还有2.5bar、5V或12V型号可选。黄色管子是真空压力感应管，红色是碰巧路过电源线，三线插头连接Link电脑，准确的涡轮压力是电脑控制喷油和点火的重要依据。
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涡轮压力

压力控制器附件

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BLITZ bosster control
BLITZ的涡轮压力控制器，经过实际使用，发现其稳定和可靠性很好，能够满足高bar数的压力控制。BLITZ的涡轮压力控制器，可以设定3个不同的Bar数，bar数范围是涡轮和电脑决定，本车目前设定的上限是1.8bar，由0~1.8全区域内的任何涡轮压力数值，都可以在BLITZ上设置，并快速转换。我们测试了0.8、1.0、1.2、1.8bar这几个涡轮压力下的加速感觉，买一次都有顺畅的加速，说明set车的技师，把每个bar数下的map都完善了，才能随意选用低bar数，仍然保持动力线性输出，证明了APS套件和Link电脑的能耐。
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避震全新

塔顶全部
# b# [% A" D! @" V2 cJIC RS长芯赛事避震
JIC来自日本， RS为产品线的顶级型号，是纯种的赛道使用避震器，RS的含义就是Racing Spec赛事规格，功能包括：避震筒芯15段阻尼设定、双铰牙全长可调、内含高压氮气活塞、可调波子塔顶。
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避震前

避震后

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弹簧K数和阻尼关系
对于更改避震弹簧K数的想法，只能以原配的K数作为基准，增加2~4K。JIC RS对应7代翼豹的套装，标配弹簧前18K后16K，以下落来，我们就针对前避震，关于弹簧K数调教、避震阻尼调教，做一些简明易懂的分析。
0 ^- o/ C; t# I18K弹簧，已经是赛事常见的高硬度弹簧，中性设定是阻尼调尽回8格，调尽是指阻尼最大的一格。对于单一车型的避震套件，一般和多数都是阻尼调尽回8格，达到厂方测试得出的理想结果，各位车主不防测试一下自己的避震状态。经过车主在珠海赛车场ZIC试车后发现，18K的弹簧未够硬，毕竟ZIC是较为偏激的赛道，重刹车的动作往往使前避震蒙受强大的冲击，所以车主尝试选用更高K数的弹簧。有一位CTCC的车手说“行车线优秀的情况下，ZIC是有6条大直路的，stop & go的赛道节奏，使刹车成为圈速的要点之一。”
( a$ \# z  t4 u( M20K弹簧，就是此车9月份跑泛珠赛道英雄GT的避震设定，阻尼调尽回4格，还有4格空余在手，作为微调之用。弹簧增加了2K，就需要加大筒芯阻尼才能拉得住，才能避免悬挂弹跳。+2K的弹簧消耗了4格的阻尼，才能达到原本的安定性。20K的设定经过车主在比赛中的试炼，证明了20K比18K更加适合ZIC，车子跑得更有信心。
22K弹簧，是车主为了追求极限的一个尝试，把避震余下的4格阻尼全部消耗掉，调尽到最硬，筒芯也只是勉强拉得住，超过22K的话，就已经不现实了。每一格阻尼调节都很明显，以车身是否颠簸起伏为参考，设定好后不会随意变动。还有就是，避震阻尼设定得极端，会加速磨损，一般都要预留几格为佳。

避震强安装
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避震后安装
+ a* n4 l' n3 T2 J$ v赛道避震行街用
* s# g6 Y; ]! p, _( k4 J+ [9 E- IJIC RS筒芯的15段阻尼调教，最软的一格和原装避震相当，说明阻尼的范围区间足够宽阔。只要配上硬度够低的弹簧，就可以变成街道运动版。一般的赛道规格避震，都是短行程避震筒芯，即使换装软弹簧，也因为行程太短，筒芯容易压缩到底而损坏。JIC RS比较特别，是一款长行程的赛道规格避震，通过双绞牙改变筒芯的有效行程1.5~4寸，实现赛道短芯避震效果，或街车长芯避震效果。
街道设定，筒芯有效行程3寸，落地缩短到1.5寸位置，弹簧前10K后8K。赛道设定，筒芯行程1.5寸，落地缩短到1.0寸位置，弹簧前20K后16K。调整有效行程的方法：车身悬空后，调整上铰牙，决定车身落地后所消耗的行程，决定避震行车的压缩行程；调整下铰牙，改变底盘离地高度，实现全长可调功能是双铰牙的优点。可见JIC RS避震虽然顶级赛车避震，也能兼容街道行车设定。


: u' n6 a5 S2 G# l% K试车感受
1.8bar的线性暴力
$ ^  E; k8 H; H! U) O7 LEJ20引擎使用APS涡轮套件，改装出来的7代翼豹STi，在Full Booster 1.8bar时的强劲的爆炸力，从低转开始逐渐加大的bar数，动力输出有着明显的线性，实在让人惊喜，确实是一台很完善的大马力街车。虽说达到450匹，可是涡轮推背的感觉来得很顺，惊叹现今的涡轮改装技术进步，线性风格和原装一致，如果不激踩油门，多数人都以为是一台微微强化的原装Sti。轮胎方面用过YOKOHAMA 050和048的S胎，还有DUNLOP 03G，最后觉得050最有信心。
. h  F5 ^. t5 @5 {% `APS套件将EJ20引擎达到1.8bar，对于街车来讲基本是颠峰之作了，450匹无论是跑街还是跑赛道，都有很强大的加速气势，车主在ZIC的圈速是2：03两分零三秒，对于一台街车和业余车手，已经是不俗的表现。