因为增压值设置较低,涡轮从2500转便开始输出正压,在5000rpm以下的常用转速段表现非常完美。扭力表现也可圈可点,不过有一个宽幅震荡的过程,相信针对5000rpm之后再次调整,会更完美。感兴趣的读者,可以翻阅本期的“马力擂台赛”栏目,我们有针对这辆车马力曲线图的详细点评。当然,这也并不是意味着欧系车在改装上不如日系车,只是改装的难度有差别而已。而这一切,又有待于改装行业的一个整体提高。目前在欧系车中,一个良好的正向循环尚未建立,有待改装界诸君努力。; h" @( o. e, A
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低增压的样式,跑街非常顺畅,而且耐久性也非常优秀。 ' N ?, R( l8 f" n2 ?. r* I9 M
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欧系车一个令改装界最为诟病的问题,便是其在电脑的形式上。由于欧系车大多习惯使用博世提供的ECU系统,而博世ECU的习性,是外挂电脑所无法驾驭的,一般只能通过改写来实现。但是,国内目前并不具备直接改写ECU的能力,一般是读出原车ECU,然后将改装的项目一同传递到国外(如有改装的话),由国外的工程师进行改写,再传回国内写入。! a9 s% n, J: n0 t+ m
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反观日系车,则轻松很多,中初级的TRUST的E-Manage、高级的HKS的F-CON V PRO系列,均能够轻松解决供油点火的调整。甚至可以说,这两年,日系增压改装的盛行,几乎全部是是日系电脑的功劳,特别是E-Manage的功劳,也并不偏颇。2 L' f* m2 z2 v: A1 Q0 G6 J# t2 W